在小雷看來，蘋果公司的“泰坦”項目、賈躍亭的法拉第·未來，以及宣稱“2025年賣100萬輛”的恒大汽車，可以并稱為經(jīng)歷最曲折的三大造車新勢力。

其中，老賈赴美造車夢中的主角FF 91在開了N次發(fā)布會之后，最快將會在今年7月份開始交付。當年一口氣發(fā)布9款新能源汽車的恒大汽車旗下首款車型恒馳5也已經(jīng)下線。然而，聲勢最為浩大的蘋果“泰坦”計劃卻在沒來得及開始的時候就已經(jīng)走向了尾聲。

3月15日，天風國際證券分析師郭明錤在推特上爆出猛料：蘋果汽車團隊已經(jīng)解散了一段時間。如果想要2025年量產(chǎn)汽車，那么蘋果需要在3-6個月內(nèi)重組團隊。要知道，若說哪位分析師因為爆料蘋果，知名到出圈的程度，郭明錤說第二，恐怕沒有誰再敢稱第一。

由此可見，郭明錤爆料的信息可信度極高。如果他爆料的信息屬實，那也就意味著我們可能無法像蘋果公司預(yù)期的那樣，在2025年看到蘋果汽車面世了。

“泰坦”轉(zhuǎn)向，諸事不順

早在2014年，蘋果公司就啟動了“泰坦”計劃，打算推出一款能夠和特斯拉展開競爭的新能源車。它為了這個造車大計不惜動用了龐大的資源，在短短半年內(nèi)就將克萊斯勒、特斯拉、福特等多家車企的工程師集結(jié)在了“泰坦”計劃的造車團隊當中。彼時，蘋果公司這個以“泰坦”為名的造車團隊規(guī)模多達1000多人。

不可否認的是，2014年-2016年的“泰坦”計劃不僅財力雄厚，而且野心勃勃，但是它同時也有自己難以彌補的短板。眾所周知，蘋果作為一家缺乏制造業(yè)經(jīng)驗的科技巨頭，它連手機、平板等產(chǎn)品都需要找專業(yè)的代工方代為生產(chǎn)。

汽車制造業(yè)是出了名的重資產(chǎn)行業(yè)，因此蘋果想要入局造車自然也要在汽車領(lǐng)域?qū)ふ覟槠浯さ膬?yōu)質(zhì)合作伙伴。據(jù)日本《日經(jīng)新聞》報道，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾在內(nèi)的6家汽車廠商展開過談判。

遺憾的是，也許是蘋果“泰坦”計劃對汽車領(lǐng)域的野心嚇到了一眾知名汽車廠商，也許是心氣高傲的傳統(tǒng)車企不屑于用自身寶貴的產(chǎn)能去為蘋果汽車做嫁衣，它們無一例外都拒絕了和蘋果的合作，而這個規(guī)模龐大的造車團隊在一年之后就因為團隊高層出現(xiàn)分歧而擱置。

其中，前“泰坦”計劃負責人史蒂夫·扎德斯基認為，“泰坦”計劃的當務(wù)之急是找到一個優(yōu)秀的合作伙伴，開發(fā)一款具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品。喬納森·艾維則認為“泰坦”計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平臺。

對于“泰坦”計劃團隊高層之間出現(xiàn)的嚴重分歧，蘋果公司CEO蒂姆·庫克最終選擇了為喬納森·艾維站臺。庫克認為，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。至此，蘋果加速了它在自動駕駛領(lǐng)域的步伐，而“泰坦”計劃也完成了第一次轉(zhuǎn)向。

“泰坦”計劃=無人駕駛？我們高估了蘋果

美國加州交通管理局DMV發(fā)布的2021年自動駕駛數(shù)據(jù)顯示，蘋果自動駕駛車輛在2021年的行駛總里程為13272英里，但是接管次數(shù)多達663次，平均每20英里就需要被人工接管一次，是所有向加州交通管理局提交路測報告中接管次數(shù)最多的一家企業(yè)。

作為對比，豐田作為傳統(tǒng)車企，它旗下的自動駕駛車輛2021年在加州的行駛總里程為13959英里，行駛總里程與蘋果自動駕駛車輛相當，但是豐田的接管次數(shù)為419次，平均每33英里才被接管一次。相比起在自動駕駛這一尖端科技方面并不具備先天優(yōu)勢的豐田，近幾年一直在死磕自動駕駛技術(shù)的蘋果公司已經(jīng)略輸一籌。

值得一提的是，在自動駕駛巨頭云集的加州，平均接管里程表現(xiàn)最佳的是一家來自中國的自動駕駛公司——安途AutoX。它的年度行駛總里程為50108英里，但是全年只出現(xiàn)過一次被接管的情況。

盡管蘋果公司從來沒有說過它到底要造一臺什么樣的車，從2014年到今天甚至連一張官方渲染圖都未曾曝光，但是從它近幾年公布的上百項汽車專利上來看，蘋果汽車將會是一款面向L4級別自動駕駛的高科技產(chǎn)品。

以蘋果目前的自動駕駛能力，它真的有實力讓一款具備L4級別自動駕駛能力的量產(chǎn)車上路嗎？小雷對此表示懷疑。要知道，即便自動駕駛能力強如AutoX，它的技術(shù)也只是處在測試階段，更何況是在自動駕駛領(lǐng)域上有著云泥之別的蘋果汽車呢？

當蘋果公司在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展受挫之后，它終于又在2021年1月份想起了進入汽車領(lǐng)域的初心，重啟了它的造車計劃，并且先后與現(xiàn)代起亞集團、日產(chǎn)汽車搭上了線。從目前來看，蘋果的造車大計又重蹈了6年前的覆轍，這兩家車企同樣沒有同意與之達成合作。

從2014年到2022年，蘋果進軍汽車領(lǐng)域已經(jīng)來到了第8個年頭。然而，對于蘋果“泰坦”計劃而言，這8年來可謂是諸事不順。造車，壓根沒有傳統(tǒng)車企愿意與之合作；搞自動駕駛，自動駕駛技術(shù)又做得相對落后。

另外，蘋果公司在“泰坦”計劃是造車還是搞自動駕駛技術(shù)之間反復(fù)橫跳，不但讓它浪費了入局汽車領(lǐng)域的最佳時機，在這兩個方面一事無成，還導(dǎo)致了“泰坦”計劃內(nèi)部人員人心離散，高管頻繁出走。

“泰坦”敗在人心不定

在小雷看來，當年雄心勃勃的蘋果汽車之所以會淪落至此，與它立項近8年以來，在整車研發(fā)制造與自動駕駛技術(shù)方面搖擺不定、反復(fù)橫跳，導(dǎo)致的人心盡失有著莫大的關(guān)系。

盡管蘋果汽車已經(jīng)浪費了8年時間，但只要它的后續(xù)進度足夠高效，產(chǎn)品力足夠強大，那么對于蘋果汽車的目標用戶群體而言，有著強大品牌號召力的蘋果汽車依然是好飯不怕晚。要知道，小米汽車，百度集度汽車都是造車新勢力當中的后來者，但是它們一樣有著無限的想象空間。

另外，“泰坦”計劃無論怎么說都是一個蘋果公司歷時8年，重金打造的汽車項目，它已經(jīng)取得了上百項超前的汽車技術(shù)專利，正是這些技術(shù)專利給廣大吃瓜群眾帶來了無限的想象力。因此，小雷絕不相信技術(shù)儲備方面毫無作為。然而，“泰坦”計劃核心成員人性盡失之后，接連出走的高管給了蘋果汽車致命一擊。

早在2016年“泰坦”計劃從造車轉(zhuǎn)向自動駕駛技術(shù)時，它就已經(jīng)流失了大批此前高價挖來的尖端人才。2019年，蘋果汽車再度大規(guī)模裁員，此次它又裁掉了“泰坦”計劃的200名員工。

要知道，能夠進入蘋果公司，參與“泰坦”計劃本身就說明這些員工有著相當?shù)膶I(yè)能力，而蘋果公司的幾度裁員簡直就是為其它公司做嫁衣。如今不少曾經(jīng)被蘋果公司從“泰坦”計劃中解雇的各個領(lǐng)域尖端人才，已經(jīng)成為了其它自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的中流砥柱。

除了普通員工之外，蘋果可以說是當面為“泰坦”計劃從其它車企挖來了多少重量級高管，幾乎就走掉了多少高管。高管的出走，更是讓“泰坦”計劃人心浮動。

2016年，史蒂夫·扎德斯基作為“泰坦”項目的創(chuàng)始人之一，他因為項目轉(zhuǎn)向自動駕駛離開了蘋果公司，其工作由蘋果公司從特斯拉挖過來的車工廠副總裁克里斯·波里特接任。

另外，2021年僅7個月的時間內(nèi)，“泰坦”計劃就出走了4位高管。

2月份，從2014年“泰坦”計劃立項以來就一直處在團隊中關(guān)鍵位置的傳感器高級經(jīng)理本杰明·里昂，從蘋果公司離職成為了航天科技公司Astra的首席工程師。同樣在2月份，蘋果公司自動駕駛汽車安全與監(jiān)管團隊負責人杰米·韋多跳槽到了初創(chuàng)公司Cavnue擔任首席技術(shù)官。

5月份，負責蘋果汽車相關(guān)機器人技術(shù)團隊的負責人戴夫·斯科特從蘋果公司離職，成為了一家開發(fā)核磁共振系統(tǒng)的醫(yī)療保健公司Hyperfine的首席執(zhí)行官。9月份，蘋果公司造車項目主管道格·菲爾德跳槽到了福特汽車，擔任福特汽車的首席先進技術(shù)官以及嵌入式系統(tǒng)官。

在小雷看來，這些早已經(jīng)功成名就的頂級大佬之所以會加入“泰坦”計劃，為的并不只是一份薪水，謀求的也不是一個職位。他們花費時間和精力，賭上了畢生的聲譽進入蘋果公司為的是一個共同的理想與目標，是希望造出一款劃時代的汽車產(chǎn)品，它們把這項工作當成了一項人生中的宏圖偉業(yè)。

然而，隨著他們對反復(fù)橫跳，屢屢受挫的“泰坦”計劃失去信心，自然也會耐不住寂寞，不再愿意在這個不靠譜的項目上浪費時間。既然“泰坦”計劃高層都對這個項目失去了信心，并且屢屢出走，那么對于底層員工的影響可想而知。

因此，在小雷看來，蘋果“泰坦”計劃的結(jié)局在重啟造車大計，并且四處碰壁，高管頻繁出走時就已經(jīng)注定。

總結(jié)

郭明錤在爆料的同時給出了他對蘋果汽車的看法，他表示如果想要2025年量產(chǎn)汽車，那么蘋果需要在3-6個月內(nèi)重組團隊。在很多人看來，郭明錤的看法或許比較悲觀，但是小雷對蘋果汽車的看法更加悲觀。

我國兵法有云：一鼓作氣，再而衰，三而竭。在小雷看來已經(jīng)經(jīng)歷了8年社會毒打，并且屢屢受挫，人心盡失的蘋果汽車，已經(jīng)失去了最佳時機和從頭再來的勇氣。

事實上小雷早在去年寫《7個月離職4位高管，蘋果汽車還有戲嗎？》的時候，就已經(jīng)預(yù)感到了蘋果汽車可能會出問題。要知道，如果只是一兩個高管跑路，那還能夠理解，但是像“泰坦”計劃扎堆的高管跑路，這就很不正常了。

技術(shù)方面，蘋果從來都沒有說過自己要造一款什么車，幾乎所有對蘋果汽車的評價都來自外界的猜測。

按照很多人的想法，蘋果想要造一款劃時代的無人駕駛汽車，但是小雷認為它一來到目前為止還不具備這樣的能力，并且如今只有德國開放了L3級別自動駕駛汽車的路權(quán)。因此，L4級別自動駕駛汽車路權(quán)不可能在2025年以前開放，而蘋果汽車要在2025年發(fā)布，那么自然也不可能是太過超前的產(chǎn)品。

另外，如果蘋果汽車將要按照2016年史蒂夫·扎德斯基的設(shè)想，開發(fā)一款具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品，那么這款產(chǎn)品在8年以后的2025年已經(jīng)失去了它應(yīng)有的競爭力，而蘋果汽車大費周章地研發(fā)這么一款產(chǎn)品也將變得毫無意義。

如果郭明錤爆料的信息屬實，那么小雷認為蘋果和它在業(yè)內(nèi)瘋傳了8年的“泰坦”計劃已經(jīng)成為了歷史，短時間內(nèi)再無復(fù)活的必要和可能。事實上對于難產(chǎn)的蘋果汽車而言，暫時性的放下還沒來得及開始的汽車業(yè)務(wù)或許最好的選擇。

要知道，在“泰坦”計劃人才濟濟的時候，困然蘋果公司的絕不是缺乏技術(shù)和野心，而是從頭到尾就沒理清楚它自己到底想要的是什么。因此，蘋果汽車與其為了趕在2025年推出新車而趕鴨子上架，不如理性思路再來一雪前恥。

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