自動(dòng)駕駛?cè)匀换鸨?/p>

上周，剛曝出蘋(píng)果正在推動(dòng)加速其電動(dòng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，并將該項(xiàng)目的重點(diǎn)重新轉(zhuǎn)向完全自動(dòng)駕駛能力。本周，又有消息稱(chēng)，蘋(píng)果正在研發(fā)的汽車(chē)采用了“無(wú)方向盤(pán)、無(wú)腳踏板”設(shè)計(jì)，完全依賴(lài)自動(dòng)駕駛技術(shù)。同時(shí)，據(jù)悉AppleCar預(yù)計(jì)將于2025年發(fā)布。受此影響，美股和A股自動(dòng)駕駛概念一度全線暴漲，可見(jiàn)市場(chǎng)對(duì)其期待已久。

而在國(guó)內(nèi)，第十九屆廣州國(guó)際汽車(chē)展覽會(huì)已于近日開(kāi)幕，電動(dòng)化、智能化是要標(biāo)簽。尤其是，智能化已經(jīng)成為各大車(chē)企新追逐的新焦點(diǎn)，以吸引更多消費(fèi)者。

如今，從全球科技巨頭蘋(píng)果、特斯拉，再到國(guó)內(nèi)的華為、小米、百度、360大廠，均將汽車(chē)的智能化視作下一個(gè)發(fā)展的主陣地，以逐鹿這一新萬(wàn)億賽道。同時(shí)，一個(gè)全新的概念 “智能電動(dòng)汽車(chē)”隨之而來(lái)。

新能源汽車(chē)是汽車(chē)智能化的最佳載體

如果說(shuō)，新能源汽車(chē)首先引發(fā)的是一場(chǎng)電動(dòng)化革命的話，那隨之而來(lái)的第二場(chǎng)革命就是智能化。正如在上周的“2021紅杉數(shù)字科技全球領(lǐng)袖峰會(huì)”上比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁王傳福所說(shuō)：“電動(dòng)車(chē)是上半場(chǎng)，智能車(chē)是下半場(chǎng)。”

隨著特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力的崛起，不僅刺痛了傳統(tǒng)主機(jī)廠的神經(jīng)，也讓各大科技公司“蠢蠢欲動(dòng)”，蘋(píng)果、谷歌、亞馬遜等科技巨頭紛紛涉足其中。同時(shí)，中國(guó)也掀起了一輪又一輪的“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”“跨界造車(chē)”的浪潮，華為、百度、小米、360、富士康等眾多科技公司相繼入局。當(dāng)然，也少不了一大批自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)的身影。

但無(wú)一例外的是，這些新勢(shì)力都聚焦在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的智能化，更確切的說(shuō)是智能（電動(dòng)）汽車(chē)這一全新的產(chǎn)業(yè)。

究其原因，電動(dòng)化不僅是汽車(chē)能源的變革，也帶來(lái)了更簡(jiǎn)化的整體構(gòu)架。首先，新能源汽車(chē)將動(dòng)力電池、電機(jī)等取代了油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)零部件，為造車(chē)新勢(shì)力，甚至汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“彎道超車(chē)”帶來(lái)了可能。

其次，新能源汽車(chē)所倡導(dǎo)的電動(dòng)化也為汽車(chē)的自動(dòng)化、智能化打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，通過(guò)電驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)各種信息采集、處理、傳輸，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的執(zhí)行，并推動(dòng)智能化決策的制定和執(zhí)行。此外，電控不僅能控制車(chē)輛的行駛，更能成為連接信息系統(tǒng)的橋梁，猶如汽車(chē)的“大腦”，助力汽車(chē)智能化發(fā)展。

從更深層次來(lái)說(shuō)，汽車(chē)智能化的背后，貫穿其中的數(shù)據(jù)才是無(wú)窮的寶藏。依托于傳感器收集數(shù)據(jù)，并通過(guò)算法的處理、篩選，最終數(shù)據(jù)將作為重要的資源?；诖耍瑥S商不僅能讓用戶獲得更舒適、更安全的駕駛體驗(yàn)，更能將其反補(bǔ)至產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，經(jīng)過(guò)不斷優(yōu)化和完善，制造出更適合駕駛者習(xí)慣和需求的車(chē)型，徹底顛覆傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

雖然并不能武斷地說(shuō)，新能源汽車(chē)就一定是智能電動(dòng)汽車(chē)。但毋庸置疑的是，如今新能源汽車(chē)已經(jīng)成為汽車(chē)智能化的最佳載體，汽車(chē)智能化的大潮已至。

什么是智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈？

智能電動(dòng)汽車(chē)，即智能化的新能源汽車(chē)。從傳統(tǒng)意義上來(lái)說(shuō)，是一種集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體，并涵蓋計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能、人機(jī)交互及自動(dòng)控制等技術(shù)的新型汽車(chē)載體。例如，國(guó)內(nèi)普遍稱(chēng)作為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”，以強(qiáng)調(diào)其為智能化與網(wǎng)聯(lián)化的有機(jī)結(jié)合。

同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)衍生出“智能駕駛”的全新概念，其包含高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、自動(dòng)駕駛（AD）及智能座艙等解決方案，可以提升駕駛舒適性、安全性，最終實(shí)現(xiàn)可替代人為操作的無(wú)人駕駛。所以，智能電動(dòng)汽車(chē)不僅能帶給駕駛者非比尋常的操控感和體驗(yàn)，更可以將其形容為一位“AI司機(jī)”，大大提升汽車(chē)的自動(dòng)化、安全性和可靠性。

由于智能電動(dòng)汽車(chē)由于涵蓋多個(gè)交叉學(xué)科和大量前沿科技，無(wú)疑是科技公司入局汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的絕佳機(jī)會(huì)和突破口，進(jìn)而吸引大量企業(yè)入局深耕。

智能電動(dòng)汽車(chē)沿襲了傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜且龐大，更與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)。智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈主要包含游上游的感知和認(rèn)知（決策）、中游的執(zhí)行（控制）以及下游的整車(chē)制造和運(yùn)營(yíng)維護(hù)。其中，除了整車(chē)制造外，包括各類(lèi)傳感器、芯片、通訊等硬件設(shè)備，以及高精地圖、定位、算法、操作系統(tǒng)、云平臺(tái)等軟件和應(yīng)用。

按供應(yīng)商劃分，智能電動(dòng)汽車(chē)也可以分為上游的軟硬件零部件廠商、中游的Tier1供應(yīng)商及智能駕駛等系統(tǒng)集成商，以及下游的整車(chē)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等。

隨著汽車(chē)智能化的日益深入和應(yīng)用，智能駕駛幾乎已成為智能電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)配，甚至成為汽車(chē)智能化的代名詞。尤其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聚集了一大批科技巨頭、初創(chuàng)企業(yè)和獨(dú)角獸，以爭(zhēng)奪這一關(guān)鍵領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。

此外，在汽車(chē)電子電氣架構(gòu)升級(jí)的當(dāng)下，如今一臺(tái)汽車(chē)按功能往往被劃分為動(dòng)力總成、底盤(pán)安全、車(chē)身控制、智能駕駛、智能座艙等主要板塊。因此，除了常見(jiàn)的智能駕駛和智能座艙功能外，智能化也已逐步深入動(dòng)力總成、底盤(pán)安全、車(chē)身控制等汽車(chē)的方方面面，產(chǎn)業(yè)鏈正在不斷擴(kuò)大。

智能電動(dòng)汽車(chē)背后的中國(guó)力量：初創(chuàng)企業(yè)走上前臺(tái)

與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈相似，中國(guó)智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈雖然部分環(huán)節(jié)已在全球具有一定的優(yōu)勢(shì)，但仍然面臨“空心化”的窘境，尤其在車(chē)載芯片上存在大量薄弱環(huán)節(jié)，甚至遭遇“卡脖子”難題，亟待突破。但顯而易見(jiàn)的是，中上游的零部件廠商和解決方案提供商才是智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的主角，而非主機(jī)廠。

由于智能電動(dòng)汽車(chē)對(duì)感知的迫切需要，近年來(lái)車(chē)載攝像頭在智能電動(dòng)汽車(chē)上非常常見(jiàn)，并且?guī)缀醺采w車(chē)身四周。從產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，車(chē)載攝像頭主要由鏡頭、CMOS芯片、ISP芯片組成。這一領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)廠商延續(xù)了智能手機(jī)攝像頭的優(yōu)勢(shì)，韋爾股份、舜宇光學(xué)在鏡頭和CMOS芯片上占有較高的市場(chǎng)占有率，聯(lián)創(chuàng)電子、富瀚微等分別在攝像頭模組、ISP芯片上實(shí)現(xiàn)了突破。

激光雷達(dá)是一種新型車(chē)載傳感器，主要面向智能駕駛領(lǐng)域。Yole Développement發(fā)布的《2021年汽車(chē)與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)應(yīng)用報(bào)告》顯示，共有5家中國(guó)廠商進(jìn)入全球市場(chǎng)占有率前十位，分別為速騰聚創(chuàng)、Livox（大疆）、華為、禾賽科技、圖達(dá)通。其中，速騰聚創(chuàng)占比10%，排名第二；Livox以7%占有率，并列第三；華為、禾賽科技、圖達(dá)通占有率均為3%。

速騰聚創(chuàng)聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行總裁邱純潮曾向福布斯中國(guó)表示，目前車(chē)載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等市場(chǎng)均已經(jīng)被國(guó)外巨頭所把持，可謂巨頭林立。但幸運(yùn)的是，激光雷達(dá)領(lǐng)域，從2014、2015年才隨著自動(dòng)駕駛開(kāi)始興起，全球廠商都處于同一個(gè)水平線，中國(guó)廠商并不落后，甚至在某種意義上，還處于領(lǐng)先地位。

在處于弱勢(shì)的芯片領(lǐng)域，中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)也找到了突破口。例如，地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等均在車(chē)規(guī)級(jí)芯片上發(fā)力，打破了英偉達(dá)“一家獨(dú)大”的局面。

其中，地平線今年7月發(fā)布了業(yè)界第一款集成自動(dòng)駕駛和智能交互于一體的全場(chǎng)景整車(chē)智能中央計(jì)算芯片“征程5”，單芯片AI算力達(dá)128TOPS；黑芝麻智能也已經(jīng)推出了2代4顆華山系列自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片，能夠滿足汽車(chē)行業(yè)大算力的需求；今年7月，芯馳科技發(fā)布了基于V9系列芯片開(kāi)發(fā)的全開(kāi)放自動(dòng)駕駛平臺(tái)UniDrive，支持L1到L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)。

正如黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章的觀點(diǎn)：2021年是智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)的元年。智能汽車(chē)作為一個(gè)涵蓋所有新技術(shù)、新應(yīng)用的超級(jí)智能終端，車(chē)載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)將成為自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。他坦言，自2016年成立以來(lái)，黑芝麻智能就一直致力于計(jì)算平臺(tái)的開(kāi)發(fā)。幸運(yùn)的是，這正是人工智能、自動(dòng)駕駛以及芯片最火爆的時(shí)期。緊扣這三大風(fēng)口，才推動(dòng)了公司的高速發(fā)展。

汽車(chē)的控制和駕駛方面，如今智能座駕因構(gòu)建了差異化、個(gè)性化的駕駛空間，越來(lái)越受到主機(jī)廠和用戶的重視。從結(jié)構(gòu)來(lái)看，智能座駕不僅集合了顯示屏、儀表等硬件，也離不開(kāi)操作系統(tǒng)、人機(jī)交互等軟件的支持。目前，德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、華陽(yáng)集團(tuán)、均勝電子等國(guó)內(nèi)汽車(chē)電子及零部件廠商均已經(jīng)切入該賽道，并獲得國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠的認(rèn)可。

對(duì)于公司的競(jìng)爭(zhēng)力，德賽西威總經(jīng)理高大鵬曾表示，一切都源于先發(fā)優(yōu)勢(shì)。德賽西威在行業(yè)內(nèi)先行一步，建立了自己的研發(fā)部門(mén)，并通過(guò)多年打磨，形成了技術(shù)壁壘。尤其在上游的硬件布局及軟件開(kāi)發(fā)的投入等方面，都具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。其中，公司內(nèi)部的軟件工程師的占比達(dá)到70%。同時(shí)，通過(guò)投資和合作，與其他領(lǐng)域更專(zhuān)業(yè)的合作伙伴一起合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，建立了自己的“朋友圈”。

盡管智能駕駛門(mén)檻較高，但依然吸引了不少企業(yè)的涉足。除了百度、華為、滴滴等巨頭外，初創(chuàng)企業(yè)已然成為主力軍。這類(lèi)廠商不僅以算法見(jiàn)長(zhǎng)，更有軟硬件整合的能力，猶如系統(tǒng)集成商一般，為主機(jī)廠提供各級(jí)別的高級(jí)輔助駕駛及自動(dòng)駕駛解決方案。

今年年初，加州交通管理局DMV發(fā)布全新2020年自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)顯示，兩家中國(guó)自動(dòng)駕駛公司AutoX（裹動(dòng)智駕）、Pony（小馬智行）位列第三、四位。前兩位為Waymo、Cruise，福特旗下的Argo名列第五。其中，AutoX與Waymo、Cruise一起，獲得加州全無(wú)人駕駛牌照，該牌照為目前全球技術(shù)含金量最高的牌照。

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍曾如此評(píng)價(jià)自動(dòng)駕駛這一賽道：“隨著技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，自動(dòng)駕駛成為汽車(chē)標(biāo)配已不再是奢望，不僅給人出行帶來(lái)便利，更有助于減少車(chē)禍?？梢灶A(yù)知的是，自動(dòng)駕駛將是一個(gè)至少萬(wàn)億美元級(jí)別的市場(chǎng)，同時(shí)還將擁有巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值?！?/p>

當(dāng)然，目前自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的挑戰(zhàn)和痛點(diǎn)依然存在。在馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙曾看來(lái)：“自動(dòng)駕駛的落地比很多人想象的都要難。自動(dòng)駕駛不是簡(jiǎn)單的“秀肌肉”，而是不斷地在測(cè)試中試錯(cuò)，以便解決安全問(wèn)題。他認(rèn)為：“本質(zhì)上，自動(dòng)駕駛的研發(fā)和落地就是一個(gè)不斷證明其安全性、不斷驗(yàn)證是否能達(dá)標(biāo)的過(guò)程。無(wú)論如何，這是一個(gè)非常漫長(zhǎng)、非常痛苦的過(guò)程?！?/p>

而縱目科技則選擇了自動(dòng)駕駛中的自動(dòng)泊車(chē)為切入點(diǎn)。縱目科技創(chuàng)始人及CEO唐銳的觀點(diǎn)是：“現(xiàn)在，任何L4、L5級(jí)的自動(dòng)駕駛都不敢叫完美，都有一個(gè)長(zhǎng)尾效應(yīng)的存在。我們有信心的是，在3年左后的時(shí)間內(nèi)，用戶體驗(yàn)將有較大的提升。未來(lái)通過(guò)持續(xù)的算法創(chuàng)新和迭代，城市中就不用坐在車(chē)?yán)锊窜?chē)了，自動(dòng)泊車(chē)也會(huì)越來(lái)越智能?！?/p>

智能電動(dòng)汽車(chē)是智能終端的下一站，更是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的延伸

“小米模式”一直令人津津樂(lè)道，但“智能電動(dòng)汽車(chē)是否能成為智能終端的下一站” “互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)能否延續(xù)智能手機(jī)的神話”等話題，均在業(yè)內(nèi)仍然存在分歧。

此前，開(kāi)云汽車(chē)創(chuàng)始人兼CEO王超接受采訪時(shí)，他表示：未來(lái)，汽車(chē)就相當(dāng)于一個(gè)外設(shè)，核心仍是電腦。汽車(chē)會(huì)變得與智能手機(jī)一樣，從單機(jī)到互聯(lián)，再到智能化，這不僅是歷史的潮流，也是一個(gè)自然規(guī)律。它智能化的畫(huà)面雖然會(huì)來(lái)的晚一些，但終究會(huì)來(lái)，這種趨勢(shì)已經(jīng)在我們身邊每一件工業(yè)品上得到了驗(yàn)證。”

無(wú)論如何，汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)都無(wú)法改變，而“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代已經(jīng)開(kāi)啟。如今，軟件與傳統(tǒng)硬件設(shè)備一樣，已經(jīng)成為汽車(chē)不可或缺的零部件之一，更是提升汽車(chē)附加值的重要砝碼之一。特斯拉市值遠(yuǎn)超其他傳統(tǒng)車(chē)企，就是最好的例證?，F(xiàn)在，越來(lái)越多的軟件工程師、算法工程師、AI科學(xué)家等人才已經(jīng)進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，成為汽車(chē)生產(chǎn)、制造中的重要力量，徹底改變了行業(yè)的格局。

同時(shí)，造車(chē)新勢(shì)力在短短數(shù)年就獲得了快速發(fā)展，就是電動(dòng)化、智能化改變行業(yè)的典型例子。正如光速中國(guó)助理合伙人高健凱的觀點(diǎn)：“造車(chē)新勢(shì)力相比傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，更貼近用戶，并非僅僅依靠先進(jìn)技術(shù)，而是基于思想的轉(zhuǎn)變。例如，通過(guò)重新正向開(kāi)發(fā)，借助算法并獲得大量相關(guān)數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)降低成本。但傳統(tǒng)車(chē)企還是以改造現(xiàn)有車(chē)型為主，即油改電，而不是從頭到尾進(jìn)行全新的設(shè)計(jì)。”

然而，在龐大的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，任何一家企業(yè)都難以獨(dú)當(dāng)一面，需要與上下游合作伙伴一起攜手共進(jìn)。例如，傳統(tǒng)主機(jī)廠經(jīng)過(guò)多年“埋頭苦干”，至今難以“大象轉(zhuǎn)身”；蘋(píng)果經(jīng)過(guò)多年的“閉門(mén)造車(chē)”，產(chǎn)品依舊未見(jiàn)蹤影；即便是，華為也甘愿作為做好Tier1供應(yīng)商，一心“幫助車(chē)企造好車(chē)”。而更多的科技公司只得通過(guò)投融資的方式，曲線入局，可見(jiàn)造車(chē)并非一蹴而就。反而，“輕裝上陣”的一批又一批初創(chuàng)企業(yè)紛紛走在了行業(yè)的前列，成為智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)力量。

可以預(yù)見(jiàn)，智能電動(dòng)汽車(chē)的大爆發(fā)，為新老玩家都打開(kāi)了“一扇門(mén)”，但究竟誰(shuí)能成為最后的贏家，仍然由市場(chǎng)和用戶說(shuō)了算。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“福布斯”（ID：forbes_china），作者：ForbesChina，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。