詹姆斯·戴森為了造車花了很多心血，但他的本質(zhì)還是一個商人，而不是下一個馬斯克。

宣布造車失敗后，71歲的詹姆斯·戴森又再一次成為媒體談論的焦點。對許多人來說，這大概又是一個不自量力的“PPT造車”的公司最終迷途知返的故事，這個世界上已經(jīng)有太多號稱造車又失敗的公司，戴森不是唯一一個，何況他的失敗也在情理之中。畢竟很難想象，一家主打產(chǎn)品是吸塵器和吹風機的公司會真的造出一輛車來。

但如果你稍微了解詹姆斯·戴森，會發(fā)現(xiàn)他一度是離造車成功的一批人。同馬斯克一樣，他也是一位狂熱的，充滿意志力和技術(shù)基因的工程師。吸塵器和吹風機暢銷全球的B面，家族企業(yè)戴森其實在上世紀70年代就有造車背景，很早就入局研究汽車排放系統(tǒng)。

特斯拉已經(jīng)上市，即便是桀驁不羈的馬斯克，多少也要顧及華爾街的目光。戴森作為英國家族企業(yè)，所有的關(guān)鍵決策幾乎都出自詹姆斯·戴森一人。從試水到豪賭再到放棄，戴森不像馬斯克一樣對造車有執(zhí)念、或有華爾街的枷鎖，造車對于戴森來說頂多只是一場錯失時機的生意而已。

就算是失敗，戴森也已經(jīng)證明了它是家電制造商里面最會造車的，造車界里最會做家電的。

戴森和車，有緣無分

詹姆斯·戴森和“車”結(jié)緣，甚至比他發(fā)明火遍全世界的吸塵器更早。

他職業(yè)生涯的第一款獨立設計作品是在1974年，通過將原本獨輪手推車的輪子創(chuàng)造性地替換成球形，新產(chǎn)品在車載裝卸貨上更加方便，詹姆斯·戴森的創(chuàng)業(yè)公司在市場上大獲全勝，戴森獲得了第一次商業(yè)成功。

如果堅持造車，詹姆斯·戴森有沒有可能成為比埃隆·馬斯克還早的顛覆者?他們都是規(guī)則的重構(gòu)者，一個重新定義了家電設計，一個改寫了世界汽車史。

有可能不會。在長達50年的發(fā)明歷程中，詹姆斯·戴森更享受的其實是“顛覆”帶來的商業(yè)收獲，而不是局限于某個特定領域，這從戴森在吸塵器火了之后，又在吹風機、風扇、電燈等多個領域遍地開花也可以看出。

在改造獨輪車之后，詹姆斯·戴森很快又在吸塵器的生意里嗅到賺錢的味道。他發(fā)現(xiàn)當時的英國人大部分使用的是胡佛吸塵器，這種吸塵器吸力下降得很快，且容易被灰塵堵塞，當時的英國一年花在吸塵袋上的錢就高達一億歐元。

為了置換更多資金生產(chǎn)更多產(chǎn)品，詹姆斯·戴森出讓股權(quán)并失去對公司的絕對控制力，這也成了他和股東們決裂的導火索。1979年，堅持研發(fā)真空吸塵器的詹姆斯·戴森被掃地出門，進入了一段長達6年的低迷期。專利賣不出去不說，還被安利公司抄襲、類似產(chǎn)品搶先推向市場。直到1985年，戴森吸塵器才曲線救國，在日本打開銷路。

詹姆斯·戴森再一次和車結(jié)緣，是在他的生活好轉(zhuǎn)了之后。在環(huán)境保護還沒有成為世界性難題的上世紀80年代，詹姆斯·戴森已經(jīng)有了制造一輛無污染汽車的念頭。想法起源于他在一篇論文發(fā)現(xiàn)，汽車的柴油尾氣將加速動物死亡。到了1990年，戴森著手帶領團隊研究可捕捉柴油尾氣的氣旋過濾器。

1993年，有著戴森商標的無袋真空吸塵器首次登陸英國的同時，戴森的汽車尾氣處理系統(tǒng)也有了雛形。不過實踐證明，汽車和吸塵器確實有“壁”，能吸塵的氣旋系統(tǒng)并無法很好地收集汽車尾氣微粒。

1993年詹姆斯戴森登上英國國家電視臺，介紹其尾氣處理系統(tǒng) 圖片來自于戴森官網(wǎng)

詹姆斯·戴森很快意識到了這一點。為了說服產(chǎn)業(yè)鏈上更多人研制出適配汽車排放系統(tǒng)的方案，戴森多次接觸卡車、柴油和汽車排氣制造商。彼時，汽車制造商們普遍使用的凈化方案是安裝更簡單的陶瓷過濾器，因此一直沒有車企愿意為戴森的方案買單。

這個故事有點像吸塵器故事的翻版，顯然，戴森涉足汽車排氣，只是戴森吸塵器空氣技術(shù)的一個舉一反三。最終，詹姆斯·戴森研發(fā)吸塵器經(jīng)歷五千次失敗仍不放棄的耐心也不可能延續(xù)在汽車上。“當時我對整件事情已經(jīng)厭倦了”，不久后，戴森重新聚焦吸塵器項目，這套尾氣處理系統(tǒng)被隨之擱置。

一場錯失時機的豪賭

在放棄對燃油車的改造后，90年代末，戴森轉(zhuǎn)向了電動汽車相關(guān)的電動馬達、環(huán)境控制技術(shù)的研究。停滯了大半個世紀的電動汽車研究，也在上世紀90年代開始復蘇。但單單從造車來看，和馬斯克背負華爾街壓力、賭上身家性命相比，戴森一直表現(xiàn)得太過理智。

當時，電池的穩(wěn)定性和成本一直是阻礙電動汽車商用的最大因素，直到2005年以人造石墨為陽極的鋰電池出現(xiàn)后才有了轉(zhuǎn)機。2010年，日產(chǎn)開始在美日歐銷售全球第一輛聆風電動汽車，證明了電動汽車的可能性，2012年，蓄力了9年的特斯拉，借助配備松下18650鋰電池的Model S牢牢握住美國市場，戴森這才看到電動汽車大規(guī)模商用的可行性。

2013年，克制了很久的詹姆斯·戴森開始為造車招兵買馬的時候，全球已累積了15萬新能源汽車(EV/PHEV)的銷售量，到了2017年，全球的電動汽車的銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)迅速攀升到了122萬輛。用“起了個大早，趕了個晚集”來形容戴森造車并不過分。

眼看著窗口期快結(jié)束，害怕失去機會的戴森不再克制，終于敢把25億英鎊的錢懟在造車上——這預算相當于戴森2018年兩倍的凈利潤，并宣布2020年推出第一款電動車型。用詹姆斯·戴森自己的話來說，戴森在視覺系統(tǒng)、空氣動力學、電池，甚至是機器人技術(shù)領域已經(jīng)鉆研了至少20年，“是時候?qū)⑷康慕?jīng)驗都整合到大項目中(即汽車)”。

值得注意的是，到了2018年，戴森第一款車型的發(fā)布時間又被悄悄推遲了一年。這一年，特斯拉已經(jīng)在市面上集齊了“sexy”當中的3款車型，剩余的Model Y和電動皮卡也已經(jīng)提上日程，在戴森的大本營英國，特斯拉2018年全年也砍下了3000+的銷量。這也是傳統(tǒng)車企覺醒的一年，除了不約而同推出第一款電動車型，各自也都有了銷量計劃表。

以蘋果、谷歌為代表的科技公司，早在2016年便先后轉(zhuǎn)舵，將造車升級為自動駕駛基礎技術(shù)研發(fā)。錯失窗口期的戴森，試圖和傳統(tǒng)車企們站在同一條起跑線，再用它引以為傲的技術(shù)沉淀彎道超車。

戴森顯然低估了造車的復雜性，和車企相比，戴森更致命的掣肘還在于生產(chǎn)。

車企們已經(jīng)確立了一套屬于自己的汽車設計標準，這套標準關(guān)乎整車零配件檔次、成本、項目時間、質(zhì)量等，而戴森沒有，縱使它真能在三五年內(nèi)制定出一套設計標準，最終還得經(jīng)過各種測試才能達到能夠量產(chǎn)的水平。

在國內(nèi)，小鵬和蔚來的第一款車也是2018年推出的，為了解決快速生產(chǎn)的問題，加上生產(chǎn)資質(zhì)限制，兩者分別找了海馬汽車和江淮汽車代工，代工的模式后來也成了國內(nèi)多數(shù)新造車的選擇。而詹姆斯·戴森本人，自從上世紀尋求車企合作遭拒后，便已經(jīng)失去了對汽車制造商的信心。因而，戴森造車拒絕OEM，關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)也沒有和任何制造商進行合作探索，“我們想自己做這件事，自己控制它。”

和找代工合作相比，自建工廠選擇注定是非常重資產(chǎn)且工期漫長的選擇，例如，直到2018年下旬，戴森才宣布將在新加坡建造其第一家汽車制造廠，等到完工還要再多幾年。

新加坡地理位置靠近中國這一高增長的市場，更容易獲得高技能和熟練的勞動力，加上戴森的家電業(yè)務已經(jīng)在新加坡、馬來西亞有了產(chǎn)業(yè)鏈布局，但對造車來說，新加坡未必是個好選擇——汽車是勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，新加坡人力地皮成本高昂，且近40年來沒有太多汽車制造業(yè)沉淀。福特曾因此關(guān)閉過這里的工廠。

新加坡工廠概念圖 圖片來自于Bloombreg

戴森的汽車量產(chǎn)計劃和特斯拉有相似之處：先是走小眾高端車型，再推出兩款為大眾市場設計的便宜車型。特斯拉的第一款Roadstar跑車由于價格過高銷量并不好，但跑車的定位，加上與保時捷718有些類似的外形，讓人很快記住了特斯拉。相比之下，戴森的汽車設計，亦延續(xù)了它在其他產(chǎn)品品類上的的“離經(jīng)叛道”。

戴森造車的第一個細節(jié)披露于2019年年初，專利圖片顯示其并不能歸類為世面上任意一款車型：同時兼具SUV和RV(房車)的設計特點，車軸距達到了驚人的5米，高度又比正常SUV低，且座椅比正常汽車傾斜了許多，車輪外徑占到車高的一半。

戴森第一款車型專利圖?

詹姆斯·戴森在一次訪談中直言，“做一件和其他人差不多的事是沒有意義的，我們正試圖變得激進”。

可車市容納不了戴森遲鈍的特立獨行。2018年起，經(jīng)濟周期疊加車市小周期，車市走進負增長的寒冬，而調(diào)整期還要持續(xù)5年左右。BBA、福特、豐田等大車企一邊開始謀求轉(zhuǎn)型，一邊開始裁員抱團，對于戴森在內(nèi)的造車新勢力來說，在實現(xiàn)盈利之前，都需要再經(jīng)歷一段痛苦的銷量爬坡期。

當71歲的詹姆斯·戴森決定出讓這個項目時，我們并不清楚他是否放下偏見，和上世紀一樣尋求“討厭的車企”的收購意向，但其在給員工的郵件中已經(jīng)給出了暗示——因為“商業(yè)化上走不通”，依舊“沒有合適的買家”。

造車意外之喜

賭局敗了，結(jié)果也沒那么糟糕。詹姆斯·戴森是一個商人，無論這場賭博勝利與否，他都會將這場支出最大化。

在吸塵器以外的電風扇、除螨器等眾多產(chǎn)品，除了運用其研發(fā)市場最悠久、優(yōu)勢最大的空氣技術(shù)外，戴森為電動汽車儲備的技術(shù)也都派上了用場。

其中最有代表性的是，如今經(jīng)過20年的研發(fā)，戴森的電機轉(zhuǎn)速甚至是一級方程式賽車的發(fā)動機9倍，而且實現(xiàn)了生產(chǎn)的全自動化，每12秒就能生產(chǎn)出一臺。噴射的氣流、強勁的馬力，再加上戴森一直秉持的設計風格，都是戴森吹風機成為網(wǎng)紅的原因。

在智能家電興起的時候，戴森也將其在汽車自動駕駛上的技術(shù)研究觸類旁通改良到了電器上。比如，戴森在2018年發(fā)布的能對環(huán)境做全方位監(jiān)測的空氣凈化暖風扇(Pure Hot+Cool)、能確定自己位置的吸塵機器人(戴森360 Heurist)，借助的就是汽車上常用的傳感器。同時，這兩款家電也用上了車載系統(tǒng)中普遍使用的語音交互功能。

戴森在造車上遺留下來最有價值的貢獻還是可充電電池。2015年，戴森斥資9000萬美元收購密歇根大學安·瑪麗·薩斯特里教授帶領的創(chuàng)業(yè)公司Sakti 3，當時，這家公司聲稱已經(jīng)開發(fā)出了固態(tài)鋰離子電池，能量密度超過400Wh/Kg。

怎么理解這一指標?以電池界的領頭羊之一松下為例，能量型18650電池的能量密度僅為240Wh/Kg，幫助電動汽車把里程翻倍的同時，已把成本降低到能與汽油車、柴油車匹敵的臨界點。固態(tài)電池沒有液體化學物質(zhì)，可以更好得循環(huán)利用、密度更大、充電時間更短、并且自燃的風險更低——今年的諾貝爾化學獎得主約翰·B·古迪納夫(John B. Goodenough)就認為固態(tài)電池是電動汽車更大規(guī)模普及的關(guān)鍵。

從這兩個角度來看，PPT造車之流是無法與戴森相提并論的。

對于詹姆斯·戴森來說，放棄造車并不可恥。實際上，汽車并不是戴森內(nèi)部第一個關(guān)停的項目，戴森還嘗試做過大家電洗衣機，但也因為利潤不夠而放棄。戴森此前表示，未來還將把精力重新放回固態(tài)電池、傳感器、視覺系統(tǒng)、機器人技術(shù)、機器人學習和AI開發(fā)。